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盛瑞造出8AT了，鼓吹了好一陣子，盛瑞造出了13AT了，鼓吹成世界頂級AT變速箱了，所謂外行看熱鬧內(nèi)行看門道，的確單單從數(shù)據(jù)上來說，13AT數(shù)字最大，從理論上來說是世界最多之一。 但理論往往與實際偏差不小，13AT變速箱怎么裝備使用，真的能投放市場使用嗎？這是一個值得深思的問題，對于不少企業(yè)來說，鼓吹永遠是第一位，所謂技術(shù)未行口號先落地，沒有裝備使用的13AT變速箱，可能在賬面數(shù)據(jù)上把愛信甩了一條街。 而愛信，也可能只是微微一笑，也沒有很傾城。 盛瑞的確是一個刷數(shù)據(jù)的企業(yè)，它把中國變速箱才能夠此前中庸的6AT時代帶到8AT時代，又把中國變速箱產(chǎn)業(yè)從8AT時代帶到了13AT時代，類似于跑圈的刷數(shù)據(jù)方式的確打破了中國自動變速箱從0到1的壁壘，從歷史意義上來說山東盛瑞的確有一定參考價值。 但懂技術(shù)的人都知道，變速箱的優(yōu)劣與檔位數(shù)完全沒有關(guān)系，愛信的8AT變速箱沒有6AT變速箱穩(wěn)定平順是業(yè)內(nèi)公認的事實，而ZF的8AT要比9AT更誘人也不能否認。單純的以變速箱檔位數(shù)多少來劃分等級，多少顯得業(yè)余，做的整車含金量最高的部件之一，變速箱承載的使命其實更高，是否平順，是否穩(wěn)定，傳動效率如何直接關(guān)系到駕駛感受，而這些特性是不變寫在賬面數(shù)據(jù)上。
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2019-7-17 11:02 上傳
盛瑞8AT在當年合資車拼6AT的時代的確搶了不少眼球，二線自主品牌試圖抓住8AT來吸引市場，幻速、陸風等企業(yè)先后裝備了初代盛瑞8AT變速箱，雖然賬面數(shù)據(jù)表現(xiàn)較為出色，但很遺憾這臺變速箱換擋邏輯存在一定弊病，而且變速箱可靠性以及穩(wěn)定性受到質(zhì)疑，以陸風X7為例，那臺8AT變速箱不僅僅換擋不夠聰明而且滲油問題較多，使得整車駕駛感受不夠出色。 雖然盛瑞對這一問題進行了緊急優(yōu)化處理，但鼓吹這臺變速箱的客觀事實不能改變，從技術(shù)角度上來說，不少自主品牌多少還是沒有足量的敬畏之心。 8AT變速箱還在繼續(xù)優(yōu)化，也就在此前山東盛瑞公布了全新達到13AT變速箱，其實這臺變速箱最早出現(xiàn)在2014年，可以算得上中國變速箱的上古神器。 簡單說理論，這臺變速箱是在8AT基礎(chǔ)上研發(fā)而來，結(jié)構(gòu)上與8AT基本相似，通過形式齒輪組與定軸齒輪相結(jié)合的方式實現(xiàn)速比變化，理論上其實非常好，但是作為涉獵變速箱領(lǐng)域不夠深的企業(yè)來說，盛瑞還需要積累生產(chǎn)經(jīng)驗以及設(shè)計經(jīng)驗。 13檔變速箱需要克服很多客觀問題，檔位數(shù)太多匹配是一個很重要的問題，想要解決檔位擺設(shè)的這一客觀事實，就必須要將齒比優(yōu)化的足夠好，出除此之外還需要提供更好的優(yōu)化解決方案，軟件配套其實才是一套動力系統(tǒng)的靈魂，沒有足夠出色的匹配能力，給你臺ZF 8AT也無法帶來好的駕駛感受。 當然匹配是一方面，目前從盛瑞公布的數(shù)據(jù)上來看，13AT變速箱做出多少耐久性測試，匹配橫置發(fā)動機還是縱置發(fā)動機都沒有明確說明，最為關(guān)鍵的是變速箱體積幾何，這些基本都沒有提及，對于更多的專業(yè)人士來說都是一個疑慮。 本田8速雙離合變速箱其實給了外界一個啟發(fā)，變速箱檔位數(shù)越多代表著體積越大，如果沒有特定的技術(shù)表現(xiàn)那么檔位越多的變速箱體積則越大，尤其是長度越長，這使得變速箱對機艙體積要求不小，最為關(guān)鍵的是其匹配什么發(fā)動機最為重要。 而這些最為重要的數(shù)據(jù)，盛瑞13AT卻少有人提及。 變速箱造的好是一回事，變速箱匹配的好是另一回事，對于更多的企業(yè)來說更需要一個好的匹配能力，變速箱問題可以通過采買來解決，沃派泰、愛信、ZF都有大量優(yōu)勢變速箱提供，如何帶來更好的駕駛感受拼的其實還是匹配，山東盛瑞做得好嗎？現(xiàn)在都是未知數(shù)。 而不少媒體斷章取義的表示山東盛瑞13AT的面世威脅到了愛信的地步，我想豐田愛信可能會這么想：“任由你吹牛吹破天去吧！”
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